[기업공부] 자동차 부품사 HL만도

1. 어떤 사업을 하는가?

HL만도는 차량 제동, 조향, 현가 장치 등을 개발하고 생산하는 종합 부품 업체다.

통합 다이내믹 브레이크(IDB), 차세대 첨단 브레이크 시스템(EMB), 전동 파워 스티어링(R-EPS), 자유 장착형 첨단 운전 시스템(SbW), 액티브 모션 컨트롤 시스템(AMS) 등의 전동화 부품을 제조하고 있다.

차량 제동 (= 브레이크)
조향 (= 스티어링) : 차량의 진행 방향을 운전자가 운전대로 주행 방향을 조작할 수 있게 해주는 장치.
현가 장치 (= 서스펜션) : 차량에서 차륜과 차체를 연결하는 장치. 노면충격의 흡수와 타이어 접지력을 확보하는 역할을 한다.

HL만도 홈페이지를 방문하면 아래와 같이 설명되어 있다.

전기차와 자율주행 부품에 집중하는 것을 알 수 있는 대목이다.

HL Mando는 전기차(EV)·자율주행 솔루션 전문기업으로 자동차 안전의 기반이 되는 핵심부품부터 이중화 설계, by-wire 기술 등 자율주행, 전기차와 같은 미래 모빌리티에 대응할 수 있는 핵심 역량과 e-Drive, 수소연료전지 컨버터 등 친환경차 솔루션 사업을 강화하고 있습니다.

여기에 자율주행 차량의 원격 헬스 진단 솔루션 개발 및 클라우드 기반 데이터 서비스 사업 추진 등 모빌리티 신사업으로도 사업을 확대해 나가고 있습니다.

 

2. 매출 및 영업이익 현황?

1) 2017~2019년: 2016년 기준 중국 매출에서 약 50%를 차지하던 HMG향 판매 급감

2) 2020년: COVID-19

3) 2021~2022년: 원가 부담 증가

4) 2023년 하반기부터는 원가 부담 감소가 예 상되는 바 4% 수준의 OPM 달성이 가능할 것으로 추정.

(*OPM : Operationg Profit Margin, 영업이익률)

3. 현금흐름 현황?

영업 : ( + ) = 영업하고 물건을 팔아서 돈이 남는다는 의미
투자 : ( - ) = 기업이 공격적인 투자를 한다는 의미
( * 마이너스라고 안 좋은게 아니고 공장짓고 땅사고 등등 기업이 성장하기 위해 투자를 많이 했다는 뜻 )
재무 : ( + ) = 돈을 많이 빌리면 +로 표기됨

 

만도는 '22에 비해 올해 영업을 통해 돈을 많이 남기며, 공격적인 투자를 진행하고, 돈을 빌려쓰는 형태로 보인다.

4. 'HL만도'의 전망(=미래 먹거리 & 경쟁력) ?

1) 미래차 부품 매출 비중 2027년까지 3분의 1 넘길 것

HL만도는 오는 2027년까지 전기차 부품 비중을 51%로 늘리고 현대차·기아 외 수주 비율을 63%까지 확대할 계획이다.

이와 더불어 글로벌 전기차(EV) 업체로 납품을 늘려가면서 글로벌 매출 증가가 기대된다.

기존의 제동, 조향, 현가(서스펜션) 등의 주력제품을 전동화에 맞게 개발하고 있다.

자동긴급제동(AEB), 회생제동 시스템 등을 고급화하거나 전동화로 전환하는 데 필요한 기술을 내놓고 있다.

미래차 기술 경쟁력을 위해선 스티어 바이 와이어(SbW), 브레이크 바이 와이어(BbW) 등 엑스 바이 와이어(X-by Wire) 기술을 기반으로 제품을 개발하는 데 주력하고 있다. SbW와 BbW는 전기 신호로 조향과 브레이크를 조작하는 기술이다. 이 기술이 적용되면 운전대와 브레이크로 인한 위치 제약이 사라진다.

 

지난 ‘CES 2023’에서 조향, 서스펜션 제품과 차량구동 모터를 통합한 전동화 시스템인 ‘e-코너 모듈’을 선보이기도 했다. e-코너 모듈은 평행(직각) 주차, 제자리 유턴 등이 가능해 크고 작은 자동차부터 배송로봇까지 탑재할 수 있다. 향후 상용화될 PBV(목적 기반 모빌리티)에 활용도가 높을 것으로 기대된다.

 

경량화를 통한 주행거리 확대, 환경오염물질 사용 감축, 차량 설계와 실내공간 활용 극대화하는 솔루션 등을 내놓을 계획이다. 이와 함께 주차, 순찰에 활용할 수 있는 로봇을 개발하는 등 신사업 파트도 적극 확장하고 있다.

 

2) 자율주행 선봉 ; HL클레무브 “기술 다각화·고도화”

기술을 고도화해 자율주행과 주차·순찰로봇 등으로 사업 영역을 넓힐 전망이다.

올해 ‘CES2023’ 전시에서 모빌리티 업체 소나투스, 아르고스 등과 협력을 강화했다.

 

특히 자회사인 HL클레무브를 통해 ADAS(첨단 운전자 보조 시스템)와 AD(Autonomous Driving, 자율주행)를 위한 하드웨어와 소프트웨어 핵심 솔루션도 제공한다.

HL클레무브는 HL만도의 기존 자율주행 부문을 분리해 만든 기업으로, 전방카메라·자율주행 제어기·전방 레이다 등 부문에서 국내 시장 점유율 1위인 기업이기도 하다. 4D 이미징 레이더, 라이다, 고해상도 카메라, 실내 승객 감지센서, 자율주행 통합제어모듈(ADCU), 자율주차 제어장치(APCU) 등을 차세대 제품으로 삼고 있다.

자율주행 시대가 도래하고 완성차의 '전동화'도 속도를 내고 있어, 자회사인 HL클레무브는 HL만도의 미래 가치를 담보하고 있다는 평이다.

 

※ HL클레무브의 자율주행 솔루션 라인업은 3D 안테나를 적용해 감지 거리를 2배 이상 향상시킨 고성능 레이다, 무선 업데이트(OTA)를 지원하는 초고해상도 카메라 등 자율주행 레벨2+부터 레벨4까지 아우른다. HL클레무브는 2025년까지 자율주행 핵심 제품을 상용화하겠다는 목표다.

 

최근엔 완성차 업계가 주력하는 SDV(소프트웨어 기반 차량) 분야에서도 경쟁력을 강화하고 있다. SDV 등 미래차 구현에 필요한 차세대 전장 아키텍처 기술을 개발하기 위해 최근 차량 통신데이터 전문기업인 소나투스와 MOU를 체결하기도 했다. 이를 바탕으로 차세대 중앙 집중화 아키텍처를 제공하는 DCU(Domain Control Unit)와 Zonal ECU(영역 기반 전자제어기) 등을 고도화한다는 계획이다.

김두겸 HL클레무브 플랫폼 R&D센터장은 “SDV가 시장의 주된 트렌드가 됐기 때문에 이를 위한 기술인 영역 기반 전자제어기에서 더 나아가 중앙화 통합 제어기 개발까지 마칠 계획”이라며 “글로벌 시장에서 전문 역량을 지닌 기업들과 적극적인 파트너십도 확보하고 있다”고 말했다.

(출처 : https://www.edaily.co.kr/news/read?newsId=01187366635512816&mediaCodeNo=257)

 

※ ‘자율주행 레벨3’ 는 위험시에만 운전자의 개입이 요구되는 ‘조건부 운전자동화’ 등급으로, 고속도로와 같은 특정 조건의 구간에서는 주행제어를 시스템이 담당한다.

HL클레무브 관계자는 “오는 2025년 상용화를 목표로 최대 감지 거리 300m급의 레벨3 자율주행 지원이 가능한 전방 장거리 4D 이미징 레이다(Radar)를 개발 중”이라며 “또 레벨 3단계 주행·주차 통합 제어기를 선행 개발 중에 있으며, 2024년에는 차세대 ADCU 상용화할 계획”이라고 말했다.

(출처 : https://www.edaily.co.kr/news/read?newsId=02276326635508552&mediaCodeNo=257)

 

5. 경쟁사는 어떤 기업이 있는가?

자동차 부품사 빅4로는 '현대모비스, 한온시스템, 현대위아, HL만도'로 꼽힌다.

출처 : https://www.etnews.com/20230710000266

 

현대모비스가 5년 만에 글로벌 자동차 부품업체 랭킹 6위를 탈환했다.

현대트랜시스(34위→32위)

현대위아(38위→36위)

한온시스템(39위→37위)

만도(50위→48위)

에스엘(77위→74위)

서연이화(85위→83위)

현대케피코(89위→87위) 

유라코퍼레이션(78위→80위) 하락

SK온은 68위로 신규 진입

6. 자동차 부품사 현재 분위기?

완성차 판매 증가는 부품업체 외형 성장과 직결

• 2020~2021년 부품 공급 이슈 등으로 인해 완성차 생산이 차질을 빚으며 신차 판매단가 상승과 인센티브 하락 진행. 그러나 2022년 들어 생산이 정상화 국면을 찾아가며 하반기부터 신차 판매가격 정체와 인센티브 상승 보이고 있어. 판매 확대가 추정되는 바 물량 효과가 수익성을 지켜줄 것으로 판단.
• 2020년을 저점으로 세계 자동차 생산은 2년 연속 증가.
• 2022년 판매는 2020년보다 높은 수준을 기록했지만 2019년 수준에는 한참 미치지 못해. 이는 2022년까지도 부품 공급 이슈가 상존했던 가운데 러-우 전쟁이 자동차 생산과 판매에 모두 악영향을 미쳤기 때문으로 추정. 아직 러-우 전쟁이 끝나지는 않았지만 이 영향은 이미 2022년 상반기부터 반영되어 왔고 부품 공급은 올해에 이어 내년까지 추가적인 완화가 가능할 것으로 예상.
• 2023년 하반기, 원가 부담 완화되는 시기 도래. 2021~2022년 국내 주요 자동차 부품업체 매출액은 크게 확대. 하지만 비용(원재료비,물류비 등)이 더 크게 증가하며 오히려 영업이익률은 역행. 2013~2020년 4%를 하회하던 세계 인플레이션 증가율은 2021년 4.7%, 2022년 8.7%를 기록.
• 철강 및 알루미늄 등 주요 소재 가격이 급등함에 따라 원재료비 부담 증가.
• 물류비 역시 2021~2022년 선박 등 운송수단 수급 불균형에 따라 운임이 가파르게 상승한 영향 받아.
• 하지만 2022년 하반기부터 주요 소재와 운임이 하락하며 2023년 상반기 그 효과가 일부 나타나기 시작했으며 하반기는 상반기 대비 추가적으로 원가 부담이 완화될 것으로 판단.

출처 : 유안타증권 http://hkconsensus.hankyung.com/apps.analysis/analysis.downpdf?report_idx=622553

지난 2년간 이와 같은 외형 성장세가 나타난데 있어 각 사만의 이유도 있겠지만 공통된 변수의 영향이 더 컸을 것.

공통된 변수는 인플레이션과 물류비이다.

물론 물류비 역시 인플레이션의 영향을 받지만 여기서의 인플레이션은 원재료비에 초점을 맞춰 살펴볼 예정이다.

 

1) 인플레이션

2020년 이후 글로벌 경기는 수요 측면에서 빠르게 회복세를 보인 반면 공급은 COVID-19 여파에서 쉽게 벗어나지 못하면서 특정 산업이 아닌 경제 전반에 걸쳐 공급이 수요를 따라가지 못하는 수급 불균형 상태를 맞이하게 된다.

여기에 세계 대부분의 국가에서 자국 경제에 미치는 COVID-19의 부정적 영향을 최소화 하기 위해 전에 없던 통화 정책과 재정 정책을 펼친 결과 화폐 가치는 하락하게 된다.

수급 불균형과 화폐 가치 하락은 인플레이션이라는 결과를 가져왔으며 이는 다른 산업뿐만 아니라 국내 자동차 부품산업에도 외형적인 측면에서 긍정적 효과를 미쳤다. 하지만 외형 성장이 곧 수익성(영업이익 또는 OPM)과 직결되는 것은 아니다. 일반적이라는 표현이 다소 작위적이기는 하나 '일반적으로' 매출액 증가는 수익성 개선을 가져올 가능성이 높다. 이는 원가 중에 '고정비' 성 비용이 존재하기 때문이다. 변동비와 다르게 매출액 증가와 상대적으로 상관관계가 낮은 고정비는 매출액이 증가할 때마다 단위당 고정비가 낮게 형성되어 매출원가율을 낮추는 효과를 가져온다. 그렇다면 국내 자동차 부품업체들 역시 매출액이 증가하는 국면에서 매출원가율이 낮아졌을까?

 

3사의 2022년을 살펴보면 매출액 대비 판매관리비 비중이 전년대비 하락했음에도 불구하고 영업이익률이 전년대비 악화된 것을 알 수 있다.

 

매출액 증가는 단위당 고정비 감소를, 판매관리비율 하락은 영업이익률에 긍정적 영향을 미쳤음에도 불구하고 2021년 대비 2022년 영업이익률 하락이 나타난 이유는 무엇일까?

이는 앞서 던진 질문인 '매출액 증가 국면에서 매출원가율은 낮아졌을까?'와 같은 답을 찾는 질문일 것이다.

 

답은 이미 모두 알고 있다.

 

답은, 변동비 상승분을 매출단가 상승으로 충분히 전가시키지 못했기 때문이다.

'변동비≒원재료비' 라 할 수 있을 정도로 변동비의 대부분은 원재료비로 구성되어 있다고 해도 과언이 아니다.

 

상품(Commodities)은 자동차 부품업체들의 원재료와 직접적 또는 간접적으로 이어져 있다. 여기서 이야기하는 상품은 금속 제품을 비롯하여 화학 제품도 있으며 그 밖에 수 많은 다른 상품을 의미한다고 할 수 있다.

철강 및 알루미늄 등 주요 소재 가격이 급등함에 따라 원재료비 부담 증가.

2021년 대비 2022년 상승했던 바 국내 자동차 부품업체들의 원재료비 부담도 지난해까지 이어졌을 것.

 

2) 물류비

2020년 COVID-19 발생 전까지만 하더라도 물류비는 고정비성 비용에 가까웠다.

하지만 COVID-19는 선박 수급에도 영향을 미치며 운임이 급등하는 결과를 초래했다.

대표적인 컨테이너선 운임 지수인 CCFI(China Containerized Freight Index)와 SCFI(Shanghai Containerized Freight Index)를 살펴보면 2020년 초 대비 2022년 초 수준은 각각 약 300%, 400% 상승했다.

물론 자동차 부품업체들의 물류비가 2020~2020년초까지 큰 변동성을 보인 컨테이너선 운임 지수를 시시각각 반영하지는 않았을 것이다.

계약조건 마다 다르겠지만 이 보다는 변동성이 낮게 설계되어 있을 것으로 추정된다.

그렇다 하더라도 급등하고 높아진 운임을 무시할 수 없었을 것이며 이는 고스란히 물류비 부담으로 이어졌을 것이다.

 

(출처 : 유안타증권 http://hkconsensus.hankyung.com/apps.analysis/analysis.downpdf?report_idx=622553)

7. 자동차 산업 현황?

[1] 글로벌 브랜드 대비 국내브랜드 경쟁력 상승

• 기존 자동차 업체들의 경쟁력이 근본적으로 무너져 내리고 있음
• 미국, 유럽, 일본 브랜드의 합산 글로벌 점유율은 2020년초 70% 수준에서 현 재 55%까지 밀려 내려온 상황
• BEV 시장 확장과 동행한 역량 개선 부재했으며, Tesla 및 중국 브랜드가 원가 경쟁력 강화에 근거한 판매 가격 인하를 지속하며 점유율 훼손 지속 중
• 현대, 기아는 미국, 유럽, 일본 브랜드와 달리 이들이 점유율을 잃어왔던 지난 3년간 지속적으로 글로벌 점유율을 증대 시켰왔음
• 경쟁력 있는 BEV 모델의 대량 양산 능력 확보가 차이를 만들었다고 판단
• 2025년으로 예고된 현대, 기아의 신규 BEV 플랫폼과 이에 기반한 스마트카 솔 루션의 성과가 이후의 기업가치 방향을 좌우할 것

(출처 : 2023.05.26 매리츠증권 http://hkconsensus.hankyung.com/apps.analysis/analysis.downpdf?report_idx=621652)

 

[2] EV 판매 수익, 2차전지와 공유

• 2차전지는 전기차의 엔진에 해당하는 핵심 부품.
• 2차전지의 외부 조달로 완성차 업체는 전기차 수익의 상당 부분을 배터리 업체와 공유하게 됨
• IRA, CRMA 법안 도입 등 전기차를 둘러싼 보호무역주의의 확산은 완성차의 중장기 배터리 조달 코스트를 증가시키는 요인으로 작용
• 완성차는 가격 경쟁력을 유지하기 위해 코스트 증가분을 판매 가격에 전가해야 하고 교섭력이 약한 부품사는 단가 인하 압력에 직면하게 됨
• 지난 1년 자동차와 2차전지 업종의 주가 상승 속도 엇갈리며 양 섹터 간 시가총액 격차는 확대됨
• 특히, 자동차 업종 내에서는 대형 부품사의 수익성과 주가 흐름이 완성차 대비 부진한 모습을 나타냄

(출처 : 유진투자증권 2023.05.17 http://hkconsensus.hankyung.com/apps.analysis/analysis.downpdf?report_idx=621458) 

 

[3] 글로벌 완성차 및 부품사 영업이익률

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부품 업체의기업 가치 개선 근거는 언제나 외형 성장에서시작, 2023년매출 8.4조원(+12% YoY) 전망

• 부품 업종은 낮은 수익성의 제조업을 영위
• 긴 시간을 돌이켜 봤을 때, 기업 가치 개선은 '전방 업체의 판매 증가 → 공급 부품 확대 → 부품 업체 매출 성장 → 고 정비 승수효과 발현 → 영업 실적 호조 → 실적과 동행한 주가 상승'의 공식을 지켜왔음
• 지난 2009-2013년 국내 최대 자동차 업체인 현대/기아의 폭발적 판매 성장기 이른바 ‘차화정’ 시대가 마무리되고 부품 업종의 매출 성장은 멈춰섰고, 만도의 매출 또한 정체 (2013-2020년 연평균 매출 성장률 -0.2%)
• 그러나 2020년 이후 Parking Brake와 EPS를 독점 공급해온 북미 BEV 업체의 가파른 판매 성장 시작됐고, 이에 따라 만도의 매출 또한 긴 정체를 깨고 높은 증가세를 개시
• 2021년 6.1조원 (+10% YoY), 2022년 예상 7.5조원 (+21% YoY), 2023년 예상

북미 BEV 업체 수요 둔화에대한 우려 영향으로낮아진밸류에이션

• 북미 BEV 업체의 수요 둔화 우려 커지며, 만도의 성장성에 대한 시장 기대치 또한 위축
• 그러나 북미 BEV 업체는 가격 인하, 원가 혁신 통해 2023년에도 높은 판매 성장을 이어가고 있음이 확인되고 있음
• 북미 BEV 업체의 연간 생산 규모가 50만대에 도달한 2020년부터 두 자릿 수 매출 성장 시작
• 북미 BEV 업체 매출 비중, 2020년 6%, 2021년 11%, 2022년 · 2023년 · 2024년 예상 16%, 23%, 31%

(출처 : http://hkconsensus.hankyung.com/apps.analysis/analysis.downpdf?report_idx=618711 )

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'HEV·PHEV·BEV' 다양한 전기차, 어떤 차이 있을까?

BEV  'Battery Electric Vehicle'

순수 전기차를 뜻한다. 전기 모터만을 사용하고 전기 배터리를 충전해 구동되는 차량이다. 연료탱크도 없고 주유구도 없다.

 

PHEV 'Plug-in Hybrid Electric Vehicle'

보통 '플러그인 하이브리드'라고 부른다. 전기 모터와 가솔린 엔진을 사용하면서 휘발유 주유·배터리 충전 모두 가능한 것.

 

HEV

플러그인 하이브리드와 비교하면 큰 차이가 있다. HEV는 전기 모터와 가솔린 엔진을 사용하지만 휘발유만 주유할 수 있다.

전기를 쓸 수 있지만 전기를 먹을 수는 없다는 것이다.

하지만 '회생제동'이란 기능을 통해 전기를 조금 만들 수 있는데 모터가 돌아가며 생긴 운동 에너지를 전기 에너지로 바꾸는 기술이라고 보면 된다.

 

(출처 : http://news.bizwatch.co.kr/article/industry/2022/10/07/0007)